При реализации проектов высокоскоростных железных дорог государствам следует использовать специализированные железнодорожные инвестиционные, а также экологические фонды, негосударственные источники финансирования, такие как займы и выпуск облигаций, а также многолетнее планирование. К такому выводу приходят авторы отчёта о моделях финансирования высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, представленного Международным союзом железных дорог (МСЖД) в коммерческом доступе.
 
Указанные меры позволяют повысить стабильность финансирования и снизить стоимость привлечения капитала, сохранив государственный контроль над развитием и интеграцией железнодорожной сети, говорится в документе. В исследовании анализируются около 20 высокоскоростных проектов в Европе, Азии, Северной и Южной Америке. В его подготовке участвовала Флорентийская школа регулирования при Европейском университетском институте, а также государственные железнодорожные корпорации Германии (Deutsche Bahn), Франции (SNCF), Италии (FSI) и Испании (ADIF).
 
Нынешняя ситуация в высокоскоростном строительстве характеризуется в отчёте ростом интереса к сектору со стороны национальных правительств и их готовности к реализации проектов, а также усилением давления на государственные бюджеты. Государственная модель реализации таких проектов, рассматриваемая наряду с государственно-частным партнёрством (ГЧП) и моделью регулируемой базы задействованного капитала (Regulatory Asset Base), остаётся наименее затратной и преобладающей в мировой практике.
 
При использовании модели ГЧП авторы отчёта считают более эффективным получение частным инвестором проекта платы на основании факта обеспечения доступности инфраструктуры, а не в зависимости от уровня траффика. Исследование выявило, что эта форма финансирования и реализации высокоскоростных проектов предполагает значительные риски, обусловленные такими структурными проблемами, как длительные сроки строительства, высокая капиталоемкость и постоянная неопределенность в отношении спроса. Попытки государства при этом переложить риски, связанные с возможным будущим низким траффиком, на частного исполнителя проекта в большинстве случаев приводили либо к вынужденному пересмотру условий сотрудничества, либо к повторному вмешательству государства, отмечается в документе.